< 2022.11 >
H K Sz Cs P Sz V
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30        

4-es metró? 5-ös metró?


Benyó Bertalan írása


A Magyar Hírlap 2012. szept. 15.-ei, hétvégi számában megjelent egy egész oldalas (plusz kiemelt címoldali előzetes, plusz szalagcím) interjú Tarlós István főpolgármesterrel. A szalagcím: „Elhibázott beruházás a 4-es metró”. A kiemelt címoldali előzetes: „Alapvetően elhibázott beruházásnak tartom a 4-es metró építését – mondta a lapunknak adott interjúban Tarlós István, Budapest főpolgármestere. Szerinte az erre szánt pénzből elképesztő mértékű épület-felújításokat lehetett volna elvégezni, de megvalósítható lett volna a BKV csaknem teljes járműállományának a cseréje is. A dugódíjról azt mondta, hogy ebben a kérdésben nem született még döntés, bár nem hinné, hogy akadályokba ütközne a 2016-ig történő halasztás. A dugódíjat ugyanakkor nem tudjuk elkerülni, a Demszky-féle városvezetés az uniós támogatás feltételeként vállalta a bevezetését.”

A 4-es metró kemény elítélésével messzemenően egyet lehet érteni. Persze nyilván azzal is, hogy milyen elképesztő felelőtlenül kötötték meg a szerződéseket, hogy micsoda mérhetetlen károkat okoztak eddig ezzel a 4-es metróval. Én azonban nem emlékszem, hogy a választások előtt is támadták volna 4-es metrót. A 4-es metró elleni magas szintű, heves támadások akkor kezdődtek, amikor már senki se gondolhatott a leállításra. Aztán meg amikor (35-40 évvel ezelőtt?) a 4-es metrót berajzolták a budapesti tervekbe (BUVÁTI, METRÓBER, FŐMTI stb.), hol volt még Demszky? Eszem ágában sincs Demszkyt menteni, de azok a technokraták, akik a 4-es metrót berajzolták a tervekbe, ügyködtek körülötte, és félrelöktek mindenkit, aki ez ellen a metró ellen szót mert emelni, ma is ott vannak a Városházán, ill. a Városháza körül, hiszen a meghatározó, vezető technokrácia ugyanaz, mint volt, ugyanazokkal az elvekkel. A 4-es metró is meglesz, és kifejti majd gyilkos centralizáló hatását. Dehogy érez ez a technokrácia felelősséget! De nem is kéri rajtuk számon senki.

Aztán az interjú a végén:

 Kérdés: „Négy új fejlesztés részletes ki­dolgozása folyik jelenleg a közelgő uniós támogatási ciklusra. Megva­lósulhat mindegyik?”

-  „…akár mind a négy…”

      Kérdés: „Megnyerheti mind a négy beru­házás az uniós támogatást?”

-  „Igen, …. A négy projekt a kisföldalatti teljes felújítása, a villamos- és autóbuszhálózat fejlesztése, a 2-es metró összekötése a gödöllői HÉV-vel, és a HÉV-pálya teljes felújítása, valamint (most figyeljünk!) az  5-ös metró beruházásának első üteme. Utóbbit kiemelném, hiszen nem klasszi­kus metróépítésről van szó, hanem a szentendrei, a csepeli és a ráckevei HÉV-et fogjuk bevezetni a belváros fe­lé. Kontinuitást biztosítana a kötött pályás közlekedésben, ahol nincsenek dugók, s jó hatásfokkal és kapacitással dolgozhat a rendszer.”

Szeretném megérteni: Mi a csudát jelent az, hogy „a 2-s metró összekötése a gödöllői HÉV-vel”? Ezeknek egy helyen van a végállomásuk 40 éve. Vajon miről lehet itt szó? Aztán meg hogyan akarják bevezetni a szentendrei, a csepeli és a ráckevei HÉV-et a belváros felé? Pontosan mi az, hogy „a belváros felé”? Nem lehet másra gondolni, mint hogy át a belvároson. Még a kontinuitás (folytonosság) is hangsúlyozva van. Tehát a Duna alatt is átvezetik. Nem? De akkor nem felé, hanem át. És mindezt „nem klasszikus (klasszikus?) metróépítéssel”? Hát hogyan? Ne csak akkor tudjuk ezt meg, amikor már fent, valahol minden – honnan, hová, hogyan, mikor és miből – el van döntve.

De mégsem ez a legnagyobb baj. Nem! A legnagyobb baj, az egész ország szempontjából iszonyú az, hogy Budapest fejlesztéséről lehet az ország megemlítése nélkül, mindenfajta területi összefüggés teljes figyelmen kívül hagyásával beszélni. Mintha Budapest csak elvben lenne az ország fővárosa, a valóságban Budapest cityje – központi üzleti negyede – lenne maga az ország, ami pedig ezen kívül van, ennek csak valami függeléke. Budapest 150 éve, ha nem régebb óta szívja el kíméletlenül az ország erejét. Ez a folyamat az utóbbi évtizedekben – a metróknak és az autópályáknak köszönhetően – végzetesen felerősödött. Az egész ország a budapesti citytől van merev piaci függésben. De nemcsak az a térség, ami Budapesten kívül van, hiszen a cityn legföljebb Budapestnek azt a belső területét lehet érteni, ami a Hungária körúton, az 1-es villamos vonalán belül van. Ez egész Budapestnek jóval kevesebb, mint a tizede. Itt vannak a fejpályaudvarok, ide futnak be az autópályák. Ez, a világon páratlan mértékű centralizáltság olyan magas extraprofitot biztosít a nemzetek feletti nagytőke számára, hogy az szinte elképzelhetetlen. Hiszen egy egész ország van a cityt befolyása alatt tartó nagytőkének – részekre széttagoltan – kiszolgáltatva. Pedig a centralizáltság ennél is sokkal durvább. Még ennek a külső körút által körbezárt területnek is csak parányi töredéke az a történelmi belvárosra leszűkített terület, ahol a metrók összefutnak. Ide fut be majd a 4-es metró is, de ennek a végzetesen centralizáló hatását senki nem támadja, és ide fog az elképzelések szerint befutni az 5-ös metró is. Márpedig semmi nem tudja a központot annyira átjárhatóvá, minden értékre kifejtett szívóhatását annyira ellenállhatatlanná tenni, mint a metró. Ez egyrészt lehetővé, másrészt szükségessé teszi, hogy a központban egyre nagyobbat, egyre nagyobb kapacitásút, egyre nagyobb forgalmút építsenek, a kisebbet, régebbit pedig lebontsák, és eltávolítsák. A forgalom a központból kiszorítja az anyag, az energia, a víz és a munka forrását. Mind több anyagot, energiát, vizet és munkaerőt mind messzebbről kell a központba beszállítani, és mind több szemetet, lomot, törmeléket, szennyvizet mind messzebbre elszállítani. Egyszóval szolgálni végletekig a növekedési tébolyt. Nem csoda, hogy elhangozhatott, mert állítólag mértékadó helyen elhangzott: „Ha Magyarországon semmi nem kapja is meg az uniós támogatást, a 4-es metró megkapja”. Persze gondolható, hogy az 5-ös metró majd még inkább. Mikor is találták ki ezt az 5-ös metrót, félresöpörve minden, nagyságrendileg kevesebbe kerülő, és a külső kerületek citytől való függését enyhíteni képes elképzelést? Talán 6-10 évvel ezelőtt. Hogy mi mindent söpörtek félre, arra csak egy példa: volt egy olyan elképzelés, hogy a 2-es és a 24-es villamost a jelenlegi végállomásuktól a csepeli HÉV vonalán vinnék ki Csepelre. Így Csepel nemcsak a központtal kerülne közvetlen kapcsolatba, hanem a Keleti pályaudvarral, a 3-as, 2-es és a 4-es metrókkal is (mindegyikkel kétszeresen). Mindezt valószínűtlenül kis költséggel (ehhez tényleg nem kell metró). De minden hiába! Ha egyszer a központi szándék az, hogy a city befolyása, hatalma növekedjék tovább, akkor hiába van 2-es, 24-es villamos, vagy éppen a 3-as villamos, amelyet legalább Csepelig meg kellene hosszabbítani. Ma már a Csepel-budafoki hidat szinte említeni se szabad, noha ez 60 (!) évvel ezelőtt – sürgős feladatként – benne volt, a budapesti fejlesztési programjavaslatban, és 20 évvel ezelőtt is azzal a feltétellel bólintott rá a parlament a Lágymányosi híd építésére, hogy Csepel is kap hidat. (De hát ki vehette azt komolyan?) Persze hiába van a többi kínálkozó centralizációt oldó lehetőség is, a tömegközlekedés megvalósítása az M0-son és a 120 éve (nem elírás) kiépített külső körvasúton.

Mind a négy – az interjúban megjelölt – projekt, amire mi most uniós támogatást akarunk kapni, durván centralizáló, a központi üzleti negyed primátusát erősítő hatású. Ha ezt mindenképpen tudomásul kell venni, legalább lenne széles körben köztudott.

 

A szerző elérhetősége: berdora@freemail.hu